近日，清華大學(xué)發(fā)布的《2021年中國一線城市出行平臺調(diào)研報(bào)告》顯示，北上廣三地網(wǎng)約車司機(jī)每日平均工作時(shí)間為11.05小時(shí)，一周出車7天的網(wǎng)約車司機(jī)占比高達(dá)74.76%，出車在5天以下的司機(jī)群體比例不足10%。

隨著人們生活水平的不斷提高，出租車、網(wǎng)約車在我們的日常出行中扮演著十分重要的角色。同時(shí)，網(wǎng)約車司機(jī)因工作強(qiáng)度大導(dǎo)致猝死的事情時(shí)有發(fā)生，這一群體的權(quán)益保障問題也受到越來越多的關(guān)注。“早上給公司開，下午給中石油開，晚上給自己開”，這句流傳在網(wǎng)約車司機(jī)群體間自嘲，一定程度上反映出他們的生存現(xiàn)狀。

為了防止網(wǎng)約車司機(jī)過度勞動(dòng)，影響司乘安全，此前某網(wǎng)約車平臺也曾推出過“出車4小時(shí)強(qiáng)制休息20分鐘”的防疲勞駕駛機(jī)制，但在“多勞多得”的行業(yè)屬性的刺激下，仍有很大一部分司機(jī)不愿就此停下休息。相比于“996”“007”這類困在寫字樓的被迫加班的“打工人”而言，無形捆綁在駕駛座的司機(jī)群體更像是出于一種“主觀意愿”而為之，但這真的是自身的主動(dòng)選擇嗎？

要知道，早高峰，晚高峰，夜高峰的在線時(shí)長，對于司機(jī)很重要。由于早高峰和夜高峰賺錢速度相對較快，這導(dǎo)致司機(jī)一旦出車，基本全天在外。在這樣的平臺規(guī)定下，對于司機(jī)群體而言，意味著一旦開始，就很難停下來，潛在危害可想而知。

值得注意的是，最近，“送外賣”副處長也曾轉(zhuǎn)戰(zhàn)網(wǎng)約車進(jìn)行深入調(diào)研，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車司機(jī)司機(jī)比外賣騎士困得更深。除了體力消耗，網(wǎng)約車司機(jī)還必須承受巨大的心理壓力——在更加復(fù)雜的工作環(huán)境中，司機(jī)和乘客極其容易產(chǎn)生誤解和沖突，隨之而來的差評和投訴，會對他們的收入產(chǎn)生顯著影響，這是一種“比身體消耗更痛苦”的情感消耗。

不僅如此，部分網(wǎng)約車平臺還會利用其相對壟斷的有利地位，形成平臺、司機(jī)、用戶三方之間的關(guān)系失衡，抽取高額服務(wù)費(fèi)，這對于司機(jī)來說無疑雪上加霜。反過來，將有更多的司機(jī)選擇加大工作量，將自己被迫困在駕駛座上，無形之中，形成了惡性循環(huán)。

網(wǎng)約車司機(jī)群體的現(xiàn)狀，并未在更大范圍引起關(guān)注和重視，呼吁相關(guān)職能部門和網(wǎng)約車平臺給予司機(jī)更多關(guān)懷，切實(shí)解決他們遇到的難題，這也是維護(hù)司乘安全的應(yīng)有之舉。

文/楊茜丹（上海政法學(xué)院）