2017年轉瞬即逝，對于中國車市來說，定數與變數并存。不變的地方很多，2017年依然是一個處于銷量緩慢增長的階段，依舊是SUV獨力支撐增長“大旗”。但在不變當中，還隱藏著變革的生機：新能源車繼續(xù)保持活力、互聯網造車新勢力初現規(guī)模、汽車共享等形態(tài)紛紛涌現……雖然這些變數還未掀起大風浪，但毫無疑問的是，將來這些變數都有可能影響中國的汽車發(fā)展進程。

新合資潮出現

2017年出現了一股多年未見的合資潮。過去，跨國車企看好中國汽車市場，于是紛紛到中國合資建廠，基本上全球各大主要的外資汽車品牌都已經進駐中國。隨后，不少二線豪華品牌也看好中國豪華車市場，近幾年來陸續(xù)合資并實現國產。而在2017年出現的這股合資潮有一個鮮明的特點——為新能源車項目而合資。

去年6月1日，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司正式簽署合資企業(yè)協議，成立一家股比各占50%的合資企業(yè)，主要研發(fā)、生產和銷售新能源汽車。去年12月7日，福特汽車與眾泰汽車舉行合資公司工廠項目投資簽約儀式，福特眾泰汽車有限公司計劃投資50億元，共建純電動乘用車生產基地，在浙江金華建廠生產電動車，預計投產時間為2019年9月，新公司將形成年產10萬輛純電動乘用車規(guī)模。此外，還有戴姆勒和北汽、雷諾-日產聯盟和東風，都紛紛牽手合作開發(fā)新能源車。值得一提的是，這一輪新合資潮已經打破了過去外資品牌在中國的合資企業(yè)不能超過兩家的限制。

共享汽車方興未艾

由于摩拜與ofo這類共享單車的迅速興起，人們已經普遍了解到共享單車這個事物的存在。單車可以共享，為什么汽車不可以？根據日前第一財經商業(yè)數據中心發(fā)布的《2017中國共享出行行業(yè)大數據觀察》報告預計，到2018年，中國汽車共享出行年市場容量有望由660億元增長至3800億元。受巨大市場前景的誘惑，諸多平臺都在以不同的模式搶灘共享汽車市場。

START共享有車生活平臺創(chuàng)始人兼CEO張丙軍認為，自動駕駛時代到來后，車輛的擁有不會完全消失，在這之上會產生巨大的增量市場。他預測，自動駕駛會把有車生活場景的豐富度提高一個數量級，包括車型、內飾、出行場景等。張丙軍表示，未來5年，START會從車輛共享提供商過渡為集車輛共享和基于生活場景體驗共享的服務提供商。

START只是如今眾多的共享汽車企業(yè)中的一個。有媒體報道稱，我國目前已經有超過40余家共享汽車企業(yè)，運營約4萬輛共享汽車，行業(yè)呈現“混戰(zhàn)”局面。整車企業(yè)也不愿意放過這個機會，紛紛與共享平臺牽手。如寶馬集團旗下的共享汽車項目ReachNow，在成都推出高端電動汽車分時租賃聯合品牌——ReachNow powered by EVCARD，前期將投放100輛寶馬i3升級版車型；東風雷諾與共享出行平臺TOGO途歌簽署戰(zhàn)略合作協議，并提供20輛科雷嘉和90輛雷諾卡繽，交付TOGO途歌在北京投入運營；而東風乘用車公司則與首汽約車簽署戰(zhàn)略合作協議，計劃在多個城市投放東風A9……

也有車企推出自有的汽車共享業(yè)務服務平臺及相關品牌。如上海汽車集團和上海國際汽車城集團共同出資成立EVCARD，奧迪于今年上線了“Audi on demand+移動出行”的服務和“奧迪出行”App，提供車型基本涵蓋旗下所有車型。共享汽車比起共享單車行動范圍更大，可能性也更多。如今，共享汽車方興未艾，將來更有可能改變大眾的出行方式。

SUV車型再度細分

轎車市場早已經成為紅海。在激烈的競爭中，廠家為了能夠搶占先機，細分出諸多車型，如寬體轎車、A+級轎車等，都是最近才有的名詞。如今隨著SUV市場的紅火，各大車企推出的車型越來越多。于是，在SUV領域又創(chuàng)造出一個新的細分領域——大五座，它迅速崛起并受到人們的歡迎。

以大空間、強動力和載人多著稱的中大型車中，大五座車型與傳統(tǒng)7座車代表了兩種不同的風格，最直觀的體現就是外形設計。傳統(tǒng)7座車的外觀設計秉承了傳統(tǒng)中大型車一貫的風格，以穩(wěn)重、踏實的形象吸引家庭用車消費者的關注。而大五座車傾向打破常規(guī)，將時尚與個性作為設計前提，更加符合年輕消費者對汽車的感觀需求。

新能源車受熱捧

2017年對于新能源車產業(yè)來說進入了一個新階段，既是推動，又是倒逼。新能源車還遠沒有普及，為了推廣，過去一直都是以鼓勵為主，還出臺了相關的新能源車補貼政策。不過，從去年開始，國家對新能源車的推動方式發(fā)生了變化。

去年9月28日，工信部發(fā)布消息，新能源汽車“雙積分”政策將于2018年4月1日正式實施。按照政策要求，國內所有年銷量3萬輛以上的汽車制造企業(yè)和汽車進口商，都要滿足平均燃料值積分和新能源汽車積分這兩項積分政策。也就是說，“雙積分”政策實際上對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量達標和新能源汽車積分比例分別提出了要求。而且，要想達標，還必須滿足一定的銷量。

這項政策的出臺，對于所有車企來說都有著非常重大的影響。因為不僅僅是針對車企油耗標準達標方面的考核，還需要達到所需的銷量。這樣一來，車企對新能源車的推廣就無從推卸，必須親自上陣了。

為了給各大車企充足的時間準備，工信部以及國家相關部門還專門設置了滿足“雙積分”政策的窗口期。首先，將新能源汽車積分計算的時間向后延長了一年，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求；其次，政策中明確提出，乘用車企業(yè)2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

盡管有點“趕鴨子上架”的感覺，但車企對新能源車的看好還是公認的。從2015年至2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超10000億元人民幣，已公開的產能規(guī)劃超2000萬輛。

自主品牌在這場新能源車競賽中表現突出。2017年4月，總體規(guī)劃面積約7500畝的廣汽智聯新能源汽車產業(yè)園正式奠基。該項目首規(guī)劃產能20萬輛/年，預留擴建到40萬輛/年的空間，計劃2018年底建成。2017年10月，長安汽車發(fā)布了新能源全新戰(zhàn)略——“香格里拉計劃”。該計劃提出：到2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。因此，長安汽車也成為首家提出停止銷售傳統(tǒng)燃油車時間表的自主品牌。

互聯網造車新勢力集體亮相

近年來，在新能源車的浪潮下，涌現出許多造車企業(yè)。根據博世披露的數據顯示，原本只有60多家傳統(tǒng)汽車生產企業(yè)，到目前為止，在數量上已經擴展了一倍，其中，新加入的新型造車企業(yè)就有數十家。在這些新型造車企業(yè)中，最亮眼的莫過于互聯網造車勢力，他們的共通之處是——身后都有互聯網大股東的身影。

互聯網巨頭的玩法不一樣。比如騰訊，除了投資新造車勢力，還選擇了與傳統(tǒng)車企合作。去年9月，廣汽發(fā)布公告稱，已與騰訊簽署戰(zhàn)略合作框架協議，就智能駕駛、云平臺、大數據等方面展開全面合作。短短兩個月后，雙方合作的iSPACE智聯電動概念車正式發(fā)布，這也是首款搭載騰訊車聯“AI in Car”系統(tǒng)的概念車。還有百度，他們認定未來的汽車發(fā)展將迎來一個不可缺席的機遇，并決定從無人駕駛領域切入。

總的來說，騰訊、百度、阿里巴巴三大互聯網巨頭全部入局汽車行業(yè)，互聯網資本勢力跨界汽車，成為本次造車新勢力運動中的最大亮點之一。（據《羊城晚報》）