策劃 顧玉杰 王健

□B組記者 張勁松 王吉城 鄭偉元

春江浩蕩暫徘徊，又踏層峰望眼開。

歷時五年的施工建設，引江濟淮工程重要組成部分——江淮運河將于今年實現試通水通航的建設目標。屆時，長江、淮河將實現歷史性“牽手”，一條縱貫南北的大動脈將在祖國的版圖上躍然而現。

史料記載，東漢末年，曹操曾在江淮分水嶺開挖運河，但河道“日挖一丈，夜長八尺”，因膨脹土而折戟沉沙。而今，江淮運河工程江淮分水嶺河道開挖深度已達39米。

千年夢圓在今朝。江淮運河工程全線竣工之時，將把淮河、巢湖、長江溝通起來，可通航2000噸級船舶，再現一條南北水運大通道。屆時，周口船舶經江淮運河進入長江的距離將大大縮短，周口航運也將迎來更加美好的明天。

為了近距離感受這一“世紀工程”，豫貨出海、“周”向世界——周口航運出海大型異地采訪活動采訪組B組記者一行沿運河南下的路線，長途奔襲上千里，探訪江淮運河中的關鍵樞紐，向您展示江淮運河通航后，周口船舶如何通過這條“高速路”進入長江。

周口航運跨上“高速路”——淮南壽縣 重點：東淝河船閘

鼓點陣陣催人奮進，快馬加鞭倍道兼行。

9月21日下午，記者一行在耿樓船閘采訪結束后，馬不停蹄直下壽縣，欲一睹東淝河船閘改造工程的風采。

江淮運河通航后，這里將是周口船舶經淮河進入江淮運河的第一道航運樞紐，也是周口航運跨上“高速路”的第一個“入站口”。

長途奔襲后為節省時間，當晚20時許，記者一行抄近路在淮河何臺汽客渡口換乘渡輪，及至壽縣，已是華燈初上。行走在壽縣縣城的街道上，歷史文化基因早已融入古城的生命，鑲嵌在古城墻上的道道霓虹，讓古城更顯華麗輝煌。

除了古城風韻，壽縣八公山豆腐也是小城的“文化名片”。八公山是豆腐發源地，有“八公山豆腐甲天下”之美稱。八公山曾見證了歷史上著名的以少勝多的戰爭——淝水之戰，留下了“風聲鶴唳，草木皆兵”的傳奇故事。

恰好，記者采訪的目的地——東淝河船閘就位于壽縣八公山鄉。第二天一大早，沐著八公山豆腐的清香，記者一行驅車來到東淝河船閘改造工地現場。

安徽省淮河河道管理局東淝閘管理處負責人孔令清熱情地帶領記者一行參觀了船閘改造工地。

現場，幾輛長臂挖掘機正在遠處有序掘進，焊接工人同時施工，身邊火星四濺，東淝河船閘改造工地一片繁忙景象。記者看到，目前二期船閘主體工程建設進入了攻堅階段。“我們采用的是干硬性混凝土澆筑技術，既可以降低大體積混凝土的水化熱，大幅度減少混凝土的溫縮裂縫，提高混凝土的質量，還可以降低成本，也是安徽省首次采用此項技術完成船閘底板澆筑。”工地施工人員告訴記者。

據介紹，此前一期船閘施工過程中，還獲得多項專利，個別科研課題被鑒定為國際先進水平。

“一期船閘預計今年底試通航，設計年通航能力2700多萬噸。二期船閘計劃2024年5月完成，年設計通航能力達3300多萬噸，船閘按2級標準建設，設計最大船舶噸級為2000噸級。 ”項目施工人員對船閘建設信心滿滿。

從江水北送的角度來說，滾滾長江水翻越江淮分水嶺，穿過瓦埠湖，就是從這里浩浩蕩蕩進入淮河的。東淝河船閘是江淮溝通段的骨干控制工程，與東淝河老節制閘、新節制閘、老船閘共同組成了東淝閘樞紐工程。

壽縣美景令人陶醉，但更令人向往的是借助江淮運河，周口航運將迎來更加美好的春天。

下穿“水上立交”經過淠河——合肥肥西 重點：淠河總干渠鋼渡槽

“橋上有橋”“河上有河”，可通水行船的“水上立交”真是難得一見！

9月23日下午，記者一行來到了民族英雄劉銘傳的家鄉——安徽省合肥市肥西縣境內，共同見證江淮運河的淠河總干渠鋼結構渡槽這一世界奇觀。

遠遠望去，在陽光照射下,鋼結構渡槽氣勢磅礴、宏偉壯觀、熠熠生輝。“世界第一鋼渡槽由中鐵四局集團承建”幾個巨幅紅底白字鑲嵌在橋欄上，向人們展示著這項建筑工程的榮譽和輝煌。

作為合肥和六安兩座城市的重要供水源渠道，只見淠河總干渠從江淮運河上凌空而過，如同高架立交一樣“橋上有橋”，形成了一座“河上有河”可通水行船的“水上立交”。淠河承擔著六安到合肥的城市用水及灌溉功能，東西走向，江淮運河航道為南北走向，通過這個“水上立交”，兩條水系各走各道，互不干擾。作為“引江濟淮”的控制性、難點工程之一，淠河總干渠鋼結構渡槽解決了高差36米的兩大不同水系河流通水、通航等問題，為國內首座鋼結構渡槽。

沿著正在修建的通往渡槽的道路走上槽頂，記者看到鋼渡槽分左右兩幅。工程的“自我介紹”顯示，淠河總干渠渡槽總長350米，其中鋼渡槽全長246米，主跨度達到110米，總用鋼量約為2.04萬噸，設計流量150立方米每秒，設計水深4.0米，為Ⅵ級航道，可通行100噸級船舶。它的建成比目前世界著名的德國馬格德堡水橋還要長3.8米，是世界上跨度最大的通水通航鋼結構渡槽。考慮到淠河不同季節水位差很大，拱形鋼渡槽可有效解決水荷載可變問題。通航后，單幅渡槽能承載2萬噸水。

德國馬格德堡水橋從1919年構思到最終的建成歷時84年，2003年10月正式開通運營。而淠河總干渠鋼渡槽建設僅歷時4年。淠河“水橋”建設進度更快、規模更大、運力更強，在世界范圍內力壓群芳。當自然生態環境和現代人文需求互相碰撞交融時，讓人無不感嘆這項工程的偉大之處。

記者一行緩步走在鋼渡槽橋面，一艘快艇從遠處駛來，巨大的沖擊力讓水面掀起陣陣水花，猛烈撞擊著鋼渡槽波紋板，發出震耳的轟鳴聲。

從工程的“自我介紹”回看建設歷程，淠河總干渠鋼渡槽工程于2018年12月開工建設。2019年10月28日，渡槽鋼梁安裝序幕正式拉開。2020年10月26日，鋼渡槽左幅順利合龍。2020年11月5日，鋼渡槽主跨順利合龍。2021年5月1日，鋼渡槽充水試驗成功。今年9月23日，一艘7米長的船舶駛過淠河總干渠鋼渡槽，正式通航。在渡槽的下部，就是雄偉的江淮運河Ⅱ級航道工程。

極目四望，江淮運河如巨龍般從鋼渡槽下面穿過，蔚為壯觀。江淮運河通航后，來自周口的船舶將從這里下穿淠河，繼續南下。

跨越江淮分水嶺——合肥市蜀山區 重點：蜀山樞紐

9月24日12時許，記者一行到達位于合肥市蜀山區高新區的蜀山樞紐，這是引江濟淮工程三級提水泵站樞紐，也是江水入淮和發展江淮航運的重要樞紐工程。蜀山泵站建成后將是亞洲最大的混流式泵站。

周口船舶經江淮運河到達蜀山樞紐后，將經過蜀山船閘這個“電梯”下降12.7米，相當于從四樓到達一樓，進入江淮運河派河段，這也標志著周口船舶翻越江淮分水嶺，從淮河流域駛入長江流域。

從江水北上的角度來說，當長江水來到合肥市蜀山區之后，就意味著它走進了引江濟淮工程難度最大的一段旅程。翻越江淮分水嶺，這里是引江濟淮線路中海拔最高的標段。江淮分水嶺作為橫貫合肥全境的地理分界線，平均海拔100米~300米。為了實現江水自流，就必須將江水輸送高程數次抬高。

據介紹，蜀山泵站單體水泵高達19米，重量超過130噸，可謂非常“高大上”。在這里，長江水將被抬升12.7米，翻越江淮分水嶺，經瓦埠湖、東淝河自流到淮河。蜀山泵站單機功率7500千瓦、葉輪直徑3.43米，裝機8臺套，總裝機6萬千瓦，建設規模位居引江濟淮八大樞紐之首。

“由于安徽省的地形南低北高，要將長江水向北輸送到淮河，就需要沿線一座座樞紐將水提升。”同行的周口港貿物流有限公司總經理劉振介紹，引江濟淮工程共建設鳳凰頸、樅陽、兆河、廬江、白山、派河口、蜀山和東淝閘八大樞紐，部分樞紐會把江水進行提升，從而翻山越嶺，到達目的地。其中，蜀山樞紐是八大樞紐中高差最大、坡度最陡的一座。“每秒鐘可以將340噸水提高12.7米，相當于從一樓向四樓送水，每過6秒鐘就可以灌滿一個國際標準游泳池。

蜀山泵站的另一側為蜀山樞紐船閘，泵站的作用是將江水提升，而船閘的作用相當于是給過往的船只安裝了一座專用電梯。蜀山船閘寬136米，直線段長度637.5米，等級為Ⅱ級，可以通行2000噸級船舶。蜀山船閘為復線船閘，意味著船舶可以實現“雙車道”通行，最大通過能力為8000噸/閘次。

進入巢湖——合肥肥西 重點：派河口樞紐

9月24日，記者一行到達位于合肥市肥西縣境內的引江濟淮江淮溝通段起點的派河口樞紐，這是引江濟淮工程第二級提水泵站樞紐。

在這兒，周口船舶經派河口樞紐進入巢湖，再經巢湖船閘進入江淮運河裕溪河段。

目前，樞紐泵站建設已經完工，即將進入試運行階段。據介紹，派河口泵站共有9臺機組，每臺機組2800千瓦，8用1備，設計總流量301.5立方米每秒。施工人員介紹，若8臺機組同時運行，2小時左右便可抽干一個天鵝湖的水量。

從江水北上的角度來說，長江水揮別浩浩長江，流過長江中下游平原，在巢湖西岸開始步入第一道難關——抬高水位，準備翻越江淮分水嶺。當源源不斷的江水從地下倒虹吸穿過杭埠河，便進入了肥西建管處的工程范圍。在這里，一路北上的長江水來到派河口樞紐后，將第二次被抬高，抬升高度為4.8米。

派河口泵站位于巢湖口西側約100米處，它是引江濟淮工程八大樞紐之一，同時也是連接引江濟巢段與江淮溝通段輸水河道的重要樞紐。江淮運河設計船舶噸級為2000噸級。長江水從這里提升后再往江淮溝通段輸送，經蜀山泵站再度提水翻越江淮分水嶺，一路向北流經瓦埠湖注入淮河。

據悉，派河口樞紐工程主要建設內容為新建泵站、節制閘、船閘、錨地、派河口水上服務區等。引江濟淮工程完成建設任務后，長江、淮河將實現“牽手”，皖北及河南一帶人民將喝上清澈甘甜的長江水，江淮運河也將實現通航。

進入長江主航道——蕪湖市鳩江區 重點：裕溪船閘

裕溪河，古稱濡須水，位于安徽省南部，在《元和郡縣圖志》《水經注疏》《讀史方輿紀要》等史料中都有記載，“相傳夏禹所鑿”。裕溪河作為合肥市及巢湖進入長江的航道，早在夏商之際就已舟楫相通。

三國時期，魏吳兩國在此用兵之時，曹操舉兵伐吳，為運兵和運輸糧草，曾經命人挖寬了裕溪河從巢湖到黃雒的河道，那一帶百姓至今稱裕溪河為漕河。

9月24日下午5時許，記者一行沿江淮運河南下，臨派河，經巢湖閘，再沿裕溪河左岸大堤下行，經過一道河灣后，一座高大的建筑如臥龍一般橫跨裕溪河上。河道內，上百艘船舶正排隊，準備進入“龍口”，位于蕪湖市鳩江區的裕溪船閘到了。

江淮運河開通后，來自周口的船舶經江淮運河裕溪河段，從這里就可進入長江。

在裕溪水閘一側，看到的卻是一道藍色工程圍欄，里面機器轟鳴、塔吊高聳。“圍欄里正在施工的地方，原本是這里最初的裕溪一線船閘，由于近年來合肥港吞吐量逐年上升，裕溪船閘興建了二線船閘。為了滿足江淮運河開通以后船舶通行數量快速增長的需求，管理方決定將一線船閘拆除，并在其舊址新建規模更大的船閘工程。目前，裕溪船閘之所以有大量的船舶在船閘兩端排隊等候過閘，主要是目前只有玉溪船閘的二線船閘投入使用，通行能力嚴重不足。”周口港貿物流有限公司總經理劉振主動向大家答疑解惑。

據了解，中華人民共和國成立初期，裕溪河常年只能通航50噸以下的木船，季節性通航50～80噸的木船。自1954年起，水利、交通部門為綜合利用水資源，改善巢湖流域水利和航運落后面貌，對南淝河、巢湖、裕溪河進行了治理。

在這一系列工程中，位于裕溪河匯入長江的裕溪口上游3公里處的裕溪船閘，在1959年開工建設，并于1969年通航，成為合肥、巢湖入江航線的最后一道船閘。裕溪一線船閘在經歷50多年的運行后，船閘實體病害多、技術狀況差、通行能力弱，通過量連續多年超過設計能力，加之江淮運河開通在即，未來裕溪河將會有很多來自安徽省北部地區和河南周口、漯河等多個港口的船舶通過，一線船閘亟須擴容。

2021年6月，裕溪一線船閘擴容改造工程全面啟動，舊船閘被拆除，原位建設新船閘，預計2023年投入使用。相關資料顯示，改造后的裕溪一線船閘是全世界首座采用34米巨型三角閘門的船閘，設計最大船舶噸級為2000噸級，年設計雙向通過能力7400萬噸，以應對日益增長的貨運需求。

記者一行通過船閘上行通道緩慢駛向裕溪河右岸，裕溪二線船閘映入眼簾。低頭下望，只見船閘閘室內6條船舶兩兩并列，正準備過閘上行，前往合肥方向，再向上游看去，閘室外等待下行的船舶也是一眼望不到頭。

短暫停留后，記者一行到達裕溪船閘管理處，管理處副處長胡磊接待了記者一行。

據了解，2012年投用的裕溪二線船閘，有著200米長、23米寬的閘室，設計通過船型標準為1000噸級，單向年設計通過能力3500萬噸。“目前由于過往船舶只能使用二線船閘，所以排隊過閘的船非常多。”劉振說，待一線船閘改造完成，兩座船閘設計通過能力雙向將達到億噸以上，讓更多的船舶更順利地通過這里，進入長江。

當日船閘管理系統的數據顯示，9月24日，裕溪船閘上行待閘航船有869條，總待閘航船1532條。

“江淮運河是周口船舶去往長江的‘高速路’，而裕溪船閘就是這條高速路的‘出站口’。”劉振介紹，以后，周口的船舶通過江淮運河進入長江，可以大大縮短航程，借助江淮運河快車道，可以實現周口航運的快速復興。

一曲曠世“水調歌” 影響深遠益無窮

南風送暖兩岸綠，運河揚波向北流。

一河清泉水，一道風景線，一條經濟帶。不久的將來，江淮運河貫通南北，碧波蕩漾。從歷史的長鏡頭來看，“河為線，城為珠，線串珠，珠帶面”，運河憑借其帶來的經濟、文化效益足以標榜千秋。

對于周口航運來說，江淮運河的即將通航影響深遠、受益無窮。

劉振介紹，江淮運河通航后，將打破全國現有的航道網格局，也將成為周口航運進入長江的一條“高速路”，對于周口乃至河南內河水運影響直接而深遠。周口航運前往長江航道重鎮南京將縮短航程400多公里，其通道的便捷、高效、廉價等必將迅速成為周口水路運輸競爭新優勢，為周口打造國家級內河港口城市增添強勁動力。特別是規劃中的賈魯河航道與正在建設的鄭州航空港區親密接觸，再有鄭合高鐵加持，待建設完成后，鄭州航空港區將坐擁航空、公路、鐵路、水路各種交通模式，必將進一步鞏固提升港區多式聯運發展，快速形成國家綜合物流中心城市。而我市作為連接于“一帶一路”之間距離最近、運輸成本最低的水路通道之主樞紐，必將因航接鄭州、水聯“一帶一路”而攜豫貨出海，助海貨入豫、兼顧山陜甘蒙而成為國家級內河航運樞紐港。②2

小結：

兵分三路，用時10天，轉戰5省市，行程萬余里。9月21日至10月1日，周口報業傳媒集團組織的豫貨出海、“周”向世界——周口航運出海大型異地采訪活動如期實施。活動通過對周口港通往出海口的6條國內集裝箱航線進行深度采訪報道外，還對即將通航的江淮運河一線重點節點進行了走訪。

截至目前，所有報道刊發完成，周口日報、周口晚報共發稿36篇，新媒體發稿22條、視頻17條。相關報道一經推出，社會反響強烈，不少讀者致電報社表示對系列報道的贊美之情，也有讀者表示要完整收藏系列作品……總之，系列報道取得了良好的宣傳效果和社會效益，為周口“臨港新城、開放前沿”的發展定位提供了及時、有力的輿論支持，充分展現了周口開放前沿的港口魅力。